자동차 빙하기 - 이길 수도 물러설 수도 없다

• 원본 제목: 자동차 빙하기 - 이길 수도 물러설 수도 없다
• 발행일: 2026-10-06
• 발행기관: 유진투자증권
• 원본 카테고리: 산업
• 원본 파일: 리포트_261006_유진투자증권_자동차 빙하기 - 이길 수도 물러설 수도 없다.pdf
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서구 및 한국 메이커의 전략적 회귀와 대응

핵심: BYD 는 브라질, 태국, 헝가리, 튀르키예 등 핵심 판매지역에 자체 생산거점을 직접 구축하여 중국 내수 부진을 해외 성장으로 방어하고 있다. (근거: p. 11)

• SAIC 는 합작법인, 지분투자, 위탁생산 등 다양한 방식을 현지 파트너별로 채택하며, 2028 년 스페인 생산거점 가동을 계획하고 있다. (근거: p. 11)
• BYD 는 내수 부진 (1H26 중국 판매 63.7 만대, -28.2%yoy) 을 해외 판매 급증 (1H26 해외 판매 47.1 만대, +82.5%yoy) 으로 상쇄하여 전체 판매 감소폭을 축소하고, 해외 판매 확대가 수익성 부담을 완화하는 역할을 수행한다. (근거: p. 20, p. 35)
• BYD 는 해외 판매가 중국 내수보다 높은 마진 (해외 GPM 21.7% vs 중국 15.7%) 을 확보하며, 이를 통해 중국 내 가격 경쟁에 따른 수익성 부하를 방어한다. (근거: p. 35)
• BYD 는 유럽, 태국, 브라질, 우즈베키스탄, 인도네시아, 헝가리 등 주요 시장에 직접 생산거점을 구축하여 관세와 물류비를 낮추고 현지 조달 비중을 높여 장기적 원가 경쟁력을 강화한다. (근거: p. 37)
• BYD 는 유럽에서 BEV 와 PHEV 를 동시에 투입하는 투트랙 전략 (예: Dolphin Surf, SEAL U DM-i) 을 통해 가격 민감도 높은 소형차와 충전 부담이 있는 SUV 수요를 모두 공략한다. (근거: p. 36)
• BYD 는 1H26 기준 중국 OEM 중 해외 판매 점유율 1 위 (4.8%) 를 기록하며, 해외 판매 목표는 2026 년 190~200 만대, 2027 년 250 만대 이상으로 확대한다. (근거: p. 35)
• BYD 는 2026 년 4 분부터 헝가리 공장에서 Dolphin Surf 생산을 시작하며, 향후 30 만대까지 CAPA 를 확대하고 유럽 내 2 번째 생산거점 (스페인, 프랑스 등) 을 추가로 선정할 계획이다. (근거: p. 37)
• 샤오펑은 7 월 출시한 MONA L03 의 반도체 공급 부족으로 증산이 지연되어 7 월 전체 인도량이 3.8 만대 (-5.2%mom) 로 감소했으며, 공급 차질이 8 월 중 완화된 것으로 보이나 빠른 신차 출시와 판매 확대 과정에서 반도체 조달이 인도량을 제한할 수 있는 리스크가 확인되었다. (근거: p. 61)
• 샤오펑은 자체 해외공장 건설 대신 현지 파트너의 기존 생산설비를 활용해 생산을 맡기는 방식으로 현지화를 확대하며, 유럽에서는 Magna 의 완성차 생산역량을 활용하고 동남아에서는 인도네시아를 시작으로 현지 파트너와 생산 차종을 확대 중이다. (근거: p. 62)
• 샤오펑은 8 월부터 차세대 VLA 2.0 기반 ADAS 의 대규모 업그레이드를 시작해 1H27 유럽 규제 승인을 목표로 중국에서 개발한 자율주행 기술의 해외 적용을 추진 중이다. (근거: p. 62)
• 체리자동차는 중국에서 생산한 CKD 부품을 현지 파트너 공장으로 보내 완성차로 조립하는 방식을 활용하여 관세 부담을 낮추고, 유럽 첫 생산거점으로 스페인 EBRO 의 Barcelona 공장을 활용해 26 년 말~27 년 초 OMODA 5 를 시작으로 JAECOO 7 까지 현지생산을 개시할 예정이다. (근거: p. 67)
• 체리자동차는 초기에는 중국산 부품을 Barcelona 로 가져와 조립하지만, 향후 용접, 도장 등 현지 생산공정을 늘리고 스페인, 유럽산 부품 조달 비중도 단계적으로 확대할 계획이다. (근거: p. 67)
• 창안자동차는 중국 내수 부진과 해외 성장의 이원화 전략을 통해, 기존 시장 (중남미, 중동 등) 에서는 ICE SUV 를 유지하고 전동화 빠른 지역 (동남아, 유럽) 에서는 NEV 브랜드 (Deepal, AVATR) 를 확대한다. (근거: p. 41)
• 창안자동차는 태국에 첫 해외 NEV 공장 (Rayong) 을 가동하여 중국 생산 후 수출 구조에서 해외 생산 후 제 3 국 공급 구조로 전환했으며, 연산 10 만대에서 20 만대로 증설할 계획이다. (근거: p. 42)

반대 근거와 제약

• 니오는 해외 판매가 0.04 만대 (-26.7%yoy) 로 감소하며, 생산거점은 중국 중심이다. (근거: p. 11)
• BYD 는 2026 년 상반기 중국 내수 판매가 63.7 만대로 전년 동기 대비 28.2% 감소하며 여전히 부진한 상태이다. (근거: p. 20, p. 35)
• BYD 는 2026 년 상반기 중국 NEV 지원 축소와 2 세대 Blade Battery 생산라인 전환으로 1 분기 판매와 이익이 크게 감소했다. (근거: p. 20, p. 35)
• BYD 는 유럽 현지 생산 계획이 당초 2025 년 말에서 약 1 년 지연되어 2026 년 4 분부터 시작될 예정이다. (근거: p. 37)
• 샤오펑은 3Q 가이던스가 인도량 11.5~12.1 만대, 매출 217~234 억위안으로 시장 기대치를 하회했다. (근거: p. 61)

확인이 필요한 부분

• 체리자동차의 스페인 Barcelona 공장 가동 시점은 2026 년 말~2027 년 초로 예정되어 있어 유럽 시장에서의 즉각적인 생산 대응은 불명확하다. (근거: p. 67)
• 샤오펑의 4 분기 월 6 만대 이상, 해외 분기 4 만대 이상 목표 달성과 반도체 공급 차질 완화에 따른 생산 정상화 여부는 하반기 기대에 의존한다. (근거: p. 61)
• 체리자동차의 Barcelona 공장 가동 시점 (26 년 말~27 년 초) 과 향후 현지 생산, 조달 범위 확대 속도는 판매 확대에 맞춰 단계적으로 진행될 예정이다. (근거: p. 67)

서구 및 한국 메이커의 전략적 회귀와 대응

핵심: GM 은 EV 생산 캐파를 내연기관차 조립 라인으로 전환하고 고마진 SUV/픽업 트럭을 확대하며, Software & Service 사업 (Super Cruise 구독) 을 미래 핵심 먹거리로 주목한다. (근거: p. 21)

• 테슬라의 미국 판매량은 2023 년 65 만대로 정점을 찍은 뒤, 24 년 63 만대, 25 년 59 만대, 26 년 상반기 24 만대 (-10.9%yoy) 로 3 년 연속 내리막 길을 걷고 있다. (근거: p. 14)
• FSD 는 공개 첫 해인 2021 년 40 만명에서 시작해 2023 년 60 만명, 2024 년 80 만명, 2025 년에는 110 만명으로 사용자수가 증가하였다. (근거: p. 15)
• 고가 모델인 S/X 소유자의 FSD 채택률은 50~60% 에 달하는 반면 모델 3/Y 의 채택률은 13% 대에 머물고 있다. (근거: p. 15)
• GM 은 미국 시장에서 전기차를 대체하는 하이브리드 차량의 메리트가 고유가 기조 장기화 시 높아질 것으로 전망하며, 경쟁사 (일본, 한국) 의 하이브리드 공급 확대가 GM 의 미국 시장 점유율 수성의 위협 요인이다. (근거: p. 21)
• 폭스바겐은 2030 년 OPM 8~10% 달성을 목표로 간접비율을 16% 에서 12% 로 축소하며, 인건비 감축을 위해 최대 5 만 명의 감원을 검토한다. (근거: p. 23)
• 폭스바겐은 생산 능력을 1,200 만대에서 1,000 만대로 조정하고, 중국과 유럽에서 각각 50 만대 이상 캐파 축소를 검토하며, 중국을 글로벌 수출 거점으로 전환할 계획이다. (근거: p. 23)
• 도요타는 한국 OEM 의 부상과 경쟁사의 HEV 라인업 강화로 HEV 지배력이 약화되었으며, 중국 시장에서 2021 년 194 만대를 정점으로 매년 판매가 감소하여 2026 년 연간 150 만대 수준에 그칠 것으로 추정된다. (근거: p. 20, p. 24)
• 현대차 그룹의 합산 내수 점유율은 2025 년 상반기 74.5% 에서 2026 년 상반기 69.8% 로 4.7%p 하락했다. (근거: p. 20, p. 25)
• 현대차 그룹은 저가형 라인으로 EV2, EV3(기아), 아이오닉 3 을, 프리미엄 라인으로 SUV EV GV90 을 출시하는 투트랙 전략을 추진한다. (근거: p. 25)
• 현대차 그룹은 미국 시장 HEV 모델인 팰리세이드/텔루라이드의 생산량을 늘려 HEV 점유율을 우상향시키고 있다. (근거: p. 25)
• BYD 는 내수 시장 침체 (가동률 49%, NEV 전문업체 30 곳 중 3 곳 흑자) 를 해외 수출로 상쇄하며, 2024 년 9.6% 에서 2025 년 22.8% 로 해외 비중을 확대하고 있다. (근거: p. 20)
• SAIC 는 MG3 Hybrid+ 를 2.0 만 유로부터, BYD 는 ATTO 2 (Yuan UP) 를 1 만 대 판매로 영국 신차 판매 1 위 (PHEV 85% 차지) 를 기록하며 가격 경쟁력을 앞세워 시장 점유율을 확대한다. (근거: p. 30)
• 리오토는 2026 년 2 분기 인도량 9.8 만대 (-11.5%yoy), 매출 257 억위안 (-15.1%yoy) 로 전년 대비 부진했다. (근거: p. 69, p. 75)
• 리오토는 2 분기 고가 플래그십 신형 L9 출시로 GPM 11.0%, 차량 부문 마진 9.4% 로 반등했으나, 전년 동기 대비 20.1%, 19.4% 에는 크게 미치지 못해 수익성 부담이 상존한다. (근거: p. 75)
• 리오토는 2026 년 상반기 BEV 판매가 13.0 만대로 EREV(6.1 만대) 의 2 배까지 확대되었으나, 기존 주력 EREV 모델 교체로 인해 판매 부진이 발생했다. (근거: p. 75, p. 76)

반대 근거와 제약

• GM 의 전략은 미국의 중국산 차량 진입 견제와 혹독한 환경 규제 재도입이 없는 가정하에서 매우 합리적이지만, 장기적으로는 불안 요인이 될 수 있다. (근거: p. 21)
• 도요타의 HEV 경쟁력이 중국 시장에서는 에너지 가격 상승과 내연기관차 시장 위축으로 발휘되기 어렵다. (근거: p. 24)
• 현대차 그룹의 내수 점유율 하락은 관세 8% 와 무역구제 부재로 인해 중국 OEM 의 추가 진출에 따른 타격이 예상된다. (근거: p. 20, p. 25)
• 미국은 127.5% 의 대중국 관세를 부과하여 내수를 보호하고 있으며, 테슬라는 2026 년 1~8 월 미 판매가 3 년 연속 감소 (-16%) 하고 있다. (근거: p. 20)
• 유럽은 중국 저가 공세와 PHEV 우회로 인해 BEV 점유율 14.2%, PHEV 30% 육박 상황에서 중국 자본 합작 (르노 - 지리) 을 통해 가동률과 기술을 확보하려 하지만, 배터리 의존도와 부품 현지화 의무화로 경쟁력 상실 위기에 처해 있다. (근거: p. 20)
• 일본은 도요타가 미국 하이브리드 시장 과점 (49.2%) 을 유지하지만, 중국 영향으로 태국 점유율이 90% 대에서 68% 로 하락하고 있으며, EV 와 SDV, 자율주행에서 후발 주자로 밀리고 있다. (근거: p. 20)
• 한국은 현대차와 기아의 내수 점유율이 74.5% 에서 69.8% 로 축소되고 있으며, 중국산 테슬라가 전년비 190% 폭증하고 프리미엄과 저가 양쪽에서 협공을 받고 있다. (근거: p. 20)
• 리오토는 2 분기 FCF 가 -13 억위안으로 적자를 지속하고 있으며, 3 분기 가이던스도 매출 감소폭이 제한적일 것으로 예상된다. (근거: p. 76)

확인이 필요한 부분

• 유럽의 FSD 승인 확대와 미국 내 FSD 채택률 (모델 S, X 50~60% vs 모델 3, Y 약 13%) 의 차이에 따른 시장 반응이 불명확하다. (근거: p. 20)
• 한국 부품업계가 현대, 기아에 90% 이상 의존하는 상황에서 중국 브랜드의 EV 침투 (3.0%→6.1%) 가 부품 생태계에 미칠 영향이 불명확하다. (근거: p. 20)
• 리오토는 3 분기부터 신형 L6 등이 반영되지만, 제품 교체 효과를 확인하기에는 아직 초기 구간으로 향후 판매 추이가 중요하다. (근거: p. 69, p. 76)