Physical AI 모멘트_ 자율주행과 로보택시

• 원본 제목: Physical AI 모멘트_ 자율주행과 로보택시
• 발행일: 2026-09-14
• 발행기관: 한화투자증권
• 원본 카테고리: 산업
• 원본 파일: 리포트_260914_한화투자증권_Physical AI 모멘트_ 자율주행과 로보택시.pdf
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핵심 내용

• 2026 년 중반 이후 Physical AI 모멘텀이 상용화 준비 단계로 전환되며 휴머노이드 중심에서 자율주행으로 확장된다. (근거: p. 3, p. 5, p. 12)
• 미국 연방 차원의 ‘Self Drive Act of 2026’ 법안이 하원에 회부되어 운전대와 페달이 없는 차량에 대한 연방 안전 기준 (FMVSS) 적용을 완화하고, 기존 안전 기준 미충족 차량의 상업화 제약을 해소할 것으로 기대된다. (근거: p. 20)
• 글로벌 X-by-Wire 시스템 시장은 2026 년 59 억 달러 규모에서 2034 년 496 억 달러 규모로 연평균증가율 (CAGR) 33% 성장할 것으로 전망된다. (근거: p. 25)
• 웨이모는 2009 년 프로젝트 시작 이래 누적 투자액이 약 300 억 달러 (약 40 조원) 이상으로 추산되며, 2020 년 이후 2026 년 2 월 기준 누적 자금 조달액은 271 억 달러 (약 37 조원) 에 달한다. (근거: p. 29)
• 휴머노이드 시장 전망은 2026 년 7.5 만대에서 2035 년 600 만대 이상 (80 배 성장) 이나 Sim-to-Real Gap, CAPEX, 금리 변동성 등 장벽이 존재한다. (근거: p. 4, p. 5)

Physical AI 모멘텀의 전환: 휴머노이드에서 자율주행으로

• 2026 년 중반 이후 Physical AI 모멘텀이 상용화 준비 단계로 전환되며 휴머노이드 중심에서 자율주행으로 확장된다. (근거: p. 3, p. 5, p. 12)
• 휴머노이드 시장 전망은 2026 년 7.5 만대에서 2035 년 600 만대 이상 (80 배 성장) 이나 Sim-to-Real Gap, CAPEX, 금리 변동성 등 장벽이 존재한다. (근거: p. 4, p. 5)
• 휴머노이드 양산 로드맵은 2026~2028 년 목표 (Tesla 100 만대, Boston Dynamics 3 만대 등) 이나 일정 조정 가능성이 존재한다. (근거: p. 12)
• 국가별 세제 지원 (한국 R&D 50%, 미국 CHIPS Act 25%, 일본 40% 등) 과 Sim-to-Real 검증 효율화 (BMW, 넥센타이어 사례) 는 모멘텀 전환의 보조적 동인으로 포함된다. (근거: p. 9, p. 12)
• 자율주행은 제도적 정비, 안정적 공급망 구축, 원가 절감, AI 인프라 구축으로 상용화에 한 발 더 다가섰다. (근거: p. 3)
• 로보택시는 가동률 극대화를 통한 TCO 개선, Geofence 중심 서비스 품질 확보, ODD 체계를 통한 법적 책임 명확화 등 진입 토대를 마련했다. (근거: p. 3)
• HL 만도는 미국/중국 주요 로보택시 업체 대상 수주가 가시화되어 로보택시 핵심 종목으로 추천된다. (근거: p. 3)
• 현대모비스는 2028 년 Full Stack SDV 출시 및 Non-Captive 중심의 고부가 부품 중심 포트폴리오 전환을 꾀하고 있어 자율주행 부품 비중 확대에 주목할 종목으로 제시된다. (근거: p. 3)

반대 근거와 제약

• 휴머노이드 로봇의 상용화 준비 단계 전환으로 양산성 확보 능력과 공급망 구축 역량에 대한 검증이 시작되어 모멘텀이 다소 둔화되었다. (근거: p. 3, p. 5)
• Sim-to-Real Gap 문제 해결을 위한 상당한 시간 검증과 AI 학습을 위한 GPU 등 고성능 컴퓨터, 대규모 양산 공장 설비 구축 등 막대한 비용이 초기 기대감을 낮추는 요소로 작용한다. (근거: p. 5)
• 금리 변동성 (BBB 등급 5.71%, 하이일드 7.1~7.5%) 이 단기적으로 Physical AI 투자 수익화를 어렵게 하는 부담 요인으로 작용한다. (근거: p. 5, p. 8)

확인이 필요한 부분

• 원문상 불확실성: 휴머노이드 양산 로드맵의 일정 조정 가능성과 Sim-to-Real Gap 해결을 위한 검증 기간의 불명확성. (근거: p. 12)

자율주행 (로보택시) 상용화의 핵심 동인: 규제, 기술, 경제성

• 미국 연방 차원의 ‘Self Drive Act of 2026’ 법안이 하원에 회부되어 운전대와 페달이 없는 차량에 대한 연방 안전 기준 (FMVSS) 적용을 완화하고, 기존 안전 기준 미충족 차량의 상업화 제약을 해소할 것으로 기대된다. (근거: p. 20)
• 미국에서 ‘Self Drive Act of 2026’가 통과될 경우 운전대와 패달이 없는 차량의 운행 대수 및 수익 창출 제약이 사라져 로보택시 서비스 사업 확장의 기반이 마련될 전망이다. (근거: p. 20)
• 중국은 중앙정부 (MIIT 등) 가 주도하여 기술 표준 (GB 44721-2026) 을 수립하고 지자체가 실행하는 ‘Top-down’ 방식의 규제를 운영하며, 2027 년 7 월 도입을 추진 중이다. (근거: p. 21)
• 중국은 ‘차로클라우드 일체화’ 정책으로 C-V2X 통신 인프라와 대규모 테스트베드를 정부 주도로 구축하여 민간 기업의 자율주행 상용화를 지원하고 있다. (근거: p. 21)
• 중국은 2025 년 5 월 ‘완전 자율주행’ 용어 사용 금지 등 마케팅 규제를 시행했으나, 베이징·우한·선전 등 주요 도시는 완전 무인 상태의 로보택시 상업 운행을 허용하고 있다. (근거: p. 21)
• 라이다 등 비전센서의 원가 하락 (2024 년 말 200~500 달러, 2027~2030 년 200~300 달러 전망) 으로 인해 자율주행 차량의 경제성이 확보되어 상용화 변곡점이 마련되었다. (근거: p. 22)
• 테슬라 FSD v14 은 규칙 기반 (Rule-based) 제어에서 완전히 탈피하여 LLM 방식처럼 다음 주행 궤적과 행동을 직접 생성하는 End-to-End (E2E) 신경망 모델로 진화했다. (근거: p. 16)
• 엔비디아는 9,000조 토큰과 2천만 시간 이상의 데이터를 학습한 ‘Cosmos WFM’을 통해 물리 법칙을 이해하는 고차원적 신경망을 구축하고, 희귀 엣지 케이스를 합성 데이터로 무한 생성하여 훈련한다. (근거: p. 16)
• FSD v14 은 HW4.0(Full 버전) 에서 HW3.0(Lite 버전) 대비 연산 능력 3~5 배, 메모리 대역폭 8 배, 시스템 반응 속도 33% 개선, 카메라 해상도 1.2MP 에서 5.0MP 로 확대되었다. (근거: p. 17)
• 2024 년 말 기준 솔리드 스테이트 라이다 단가는 200~500 달러로 하락했으며, 2027~2030 년에는 200~300 달러 수준으로 낮아져 센서 퓨전 아키텍처 채택 부담이 크게 줄어든다. (근거: p. 22)
• 웨이모 6 세대 시스템은 센서 개수를 줄이고 AI 머신러닝 모델을 적용하여 5 세대 대비 원가를 절반 이상 절감했으며, 2015 년 75,000 달러 수준이던 라이다 가격이 2024 년 말 200~500 달러 선까지 하락했다. (근거: p. 22, p. 23)
• 웨이모의 무인 주행 안전성은 인간 운전자 대비 대물 재산 피해 88% 감소, 대인 상해 92% 감소, 보행자 부상 사고 93% 감소 등 압도적인 안전성을 입증했다. (근거: p. 44, p. 45)
• 로보택시는 사업 주체가 명확하고 ODD 와 서비스 범위를 사전에 정의하여 법적 책임과 보험 처리를 기업 차원에서 일괄 관리할 수 있어 규제 당국의 면허 허용이 용이하다. (근거: p. 45)
• 자율주행 시장은 개인 소유 차량 중심의 B2C(L2+) 시장과 무인 로보택시 중심의 B2B 시장으로 이원화되어 전개된다. (근거: p. 32, p. 41)
• 레거시 완성차 업체 (포드, GM, 토요타, 벤츠 등) 는 L4 로보택시 투자를 축소하거나 종료하고, 2028 년을 목표로 L2+급 ADAS 시스템을 고도화하여 B2C 시장에 집중하고 있다. (근거: p. 32, p. 33, p. 34)
• ICT 빅테크 및 플랫폼 기업 (테슬라, 웨이모, 바이두 등) 은 L4 기반의 무인 로보택시 (B2B) 서비스 플랫폼 구축에 사활을 걸고 있으며, 2028 년을 원년으로 로보택시 시장 개화가 전망된다. (근거: p. 32, p. 35, p. 42)
• 로보택시는 24 시간 무인 운행을 통해 90% 수준의 가동률을 확보하여, 개인 차량 (10%) 이나 일반 택시 (33%) 대비 TCO(총소유비용) 절감 효과가 극대화된다. (근거: p. 42, p. 43)
• 로보택시 시장은 2035 년까지 4,150 억 달러 규모로 성장하며, 연평균 성장률 (CAGR) 75.5% 를 기록하여 ADAS/L2+ 시장 (CAGR 29.8%) 보다 높은 성장성을 보일 것으로 전망된다. (근거: p. 41)
• 로보택시는 ‘Geofence’ 구역 내에서의 안전성 통제, 원격 제어 (Remote Operation) 를 통한 사고 최소화, 그리고 일반 운전자 대비 7.4 배 이상 높은 안전성 (FSD 기준) 을 확보하고 있다. (근거: p. 43)

반대 근거와 제약

• 미국에서 연방 안전 기준 (FMVSS) 을 충족하지 못한 차량은 안전요원이 운전석에 동승해야 하며, 운전대나 페달이 없는 차량은 상업적 운임 수취가 불가능하여 시범 운행만 가능하다. (근거: p. 20)
• 미국 주별 규제 조건이 상이하여 개별 허가 비용이 증가하고, 중국은 지정된 시범구역 내에서만 운행이 가능하여 상용화 범위가 제한된다. (근거: p. 20, p. 21)
• 레거시 완성차 업체들은 L4 로보택시 사업의 높은 비용 부담, 사고 시 책임 소재 (Product Liability) 복잡성, 낮은 수익성 문제로 인해 L4 기술 연구를 축소하고 있다. (근거: p. 32, p. 33)
• GM 의 자회사 크루즈 (Cruise) 는 2023 년 10 월 샌프란시스코 보행자 사망 사고로 인해 규제 당국에 면허가 취소되었고, 이후 로보택시 투자를 종료하고 인력의 50% 를 감축하는 구조조정을 거쳤다. (근거: p. 34)
• 개인 소유 차량은 고가의 자율주행 시스템을 탑재하더라도 하루 평균 10% 미만의 가동률을 보여 자본 효율성이 최하 수준이다. (근거: p. 42, p. 43)

확인이 필요한 부분

• 중국의 GB 44721-2026 표준이 2027 년 7 월 도입 시 실제 적용되는 구체적인 상용화 시점은 원문에 명시되지 않았다. (근거: p. 20, p. 21)
• 2027~2030 년 라이다 단가 200~300 달러 수준 하락 전망은 미래 예측치이다. (근거: p. 22)

밸류체인 재편과 핵심 수혜 기업: X-by-Wire 및 SDV

• 글로벌 X-by-Wire 시스템 시장은 2026 년 59 억 달러 규모에서 2034 년 496 억 달러 규모로 연평균증가율 (CAGR) 33% 성장할 것으로 전망된다. (근거: p. 25)
• X-by-Wire 기술은 기계적 연결 구조를 전자 신호로 대체하여 응답성을 300ms 에서 50ms 미만으로 단축하고 차량 무게를 15~25kg 경량화한다. (근거: p. 25, p. 26, p. 27)
• 현대모비스는 2028 년 Full Stack SDV 양산을 목표로 하며, 휴머노이드 액추에이터는 미국 내 35 만대 양산 목표를 가지고 있다. (근거: p. 52)
• HL 만도는 2026 년 상반기 기준 5.8 조원 수주 실적을 기록했으며, 이 중 전장제품 비중이 71% 를 차지한다. (근거: p. 57)
• HL 만도는 미국과 중국의 주요 로보택시 업체를 대상으로 제동, 조향, 현가 관련 전자화 샤시 부품 수주에 성공했다. (근거: p. 57)

반대 근거와 제약

• 로보택시 솔루션 영역에서 웨이모, 테슬라 등 서비스 제공 업체가 자체 AI 역량을 바탕으로 2035 년 기준 2,283 억 달러 규모의 부가가치를 창출할 것으로 전망되며, 차량/시스템 영역의 시장 규모는 상대적으로 작다. (근거: p. 48, p. 49)
• 테슬라는 Cybercab 등 자체 로보택시 차량을 바탕으로 밸류체인 전반을 수직 내재화하여 시장 점유율을 높일 것으로 전망된다. (근거: p. 49)

주요 기업별 실적, 투자 현황 및 목표주 (데이터 불일치 포함)

• 웨이모는 2009 년 프로젝트 시작 이래 누적 투자액이 약 300 억 달러 (약 40 조원) 이상으로 추산되며, 2020 년 이후 2026 년 2 월 기준 누적 자금 조달액은 271 억 달러 (약 37 조원) 에 달한다. (근거: p. 29)
• 웨이모는 2026 년 2 월 기준 누적 자율주행 거리가 2 억 마일을 돌파했으며, 2026 년 말까지 주당 100 만 건의 호출 달성을 목표로 하고 있다. (근거: p. 36)
• 우버는 직접 개발을 포기하고 웨이모, 모셔널 등 완성차 업체들의 자율주행차를 자사 앱과 연결하는 ‘자율주행 서비스 애그리게이터 (Aggregator)’ 역할로 전략을 수정했다. (근거: p. 38)
• 글로벌 로보택시 5 사 (Motional, WeRide, Baidu, Waymo, Tesla) 중 테슬라는 2026 년 7 월 기준 실제 운행대수가 10 대 이하 (3~6 대 수준) 이나, Waymo 는 2,500 대 이상, WeRide 는 1,800 대 이상, Baidu 는 우한 단일 도시 기준 1,000 대 이상을 운영 중이다. (근거: p. 40)
• 우버는 2018년 사고와 개발비 부담으로 2020년 자체 개발 부문을 매각하고, 웨이모, 모셔널 등 완성차 업체의 자율주행차를 자사 앱과 연결하는 중개·운영 플랫폼인 ‘자율주행 서비스 애그리게이터’로 전략을 전환했다. (근거: p. 38)
• 우버는 웨이모, 위라이드, Pony.ai, Zoox 등 20 개 이상의 글로벌 자율주행 기업과 연합 전선을 구축하며, 북미 무인 호출 시장 선점과 글로벌 파이프라인을 구축하고 있다. (근거: p. 38)
• Baidu(Apollo Go) 는 2020 년 베이징 시범 서비스를 시작으로 2022 년 무인 상용화를 거쳐 2025 년 기준 대규모 상용화 단계에 진입했으며, 중국 내 26 개 이상 도시에서 운영 중이다. (근거: p. 38)
• Baidu(Apollo Go) 는 중국 전역에 1,000 대 이상의 무인 플릿을 운행 중이며, 2026 년 1 분기에만 320 만 건을 처리하여 주당 약 24 만~25 만 건의 호출을 소화하는 것으로 추산된다. (근거: p. 38)
• Baidu(Apollo Go) 는 6 세대 로보택시 ‘RT6’를 앞세워 우한 시장에서 최초로 손익분기점을 돌파 시점이 주목받고 있다. (근거: p. 38)
• Pony.ai 는 2026 년 6 월 기준 총 운영 대수 1,700 대 이상을 유지하며, 2026 년 2 분기 매출이 전년 동기 대비 691.2% 폭증하며 뚜렷한 수익화 단계에 진입했다. (근거: p. 39)
• Pony.ai 는 2026 년 크로아티아 등 글로벌 20 여 개 도시로 영역을 넓히고 있으며, 유럽의 전기차 플랫폼 베른 (Verne) 과 협력하여 유럽 5 개 도시에 총 2,000 대 이상의 로보택시를 배치하는 초대형 계약을 성사시켰다. (근거: p. 39)
• WeRide 는 2026 년 4 월 기준 약 1,000 대 규모로 운영대수를 확대하며, 로보택시 외 로보버스, 로보밴 등 통합 운영을 진행한다. (근거: p. 39)
• 현대모비스의 2025 년 연결기준 매출액 추정치는 65,166 십억원, 영업이익은 3,754 십억원으로 종전 추정치 대비 각각 0.3%, 1.2% 하향 조정되었다. (근거: p. 54, p. 55)
• HL 만도의 2025 년 연결기준 매출액 추정치는 9,817 십억원, 영업이익은 394 십억원으로 종전 추정치 대비 매출액은 0.3% 하향, 영업이익은 변동 없음으로 조정되었다. (근거: p. 60)
• 당사는 향후 1 년간 +15% 이상의 절대수익률이 기대되는 종목에 대해 Buy(매수) 의견을 제시한다. (근거: p. 63)
• 목표주가 산정이나 투자의견 변경 주기는 종목별로 다르며, 절대수익률 산정은 개별 종목을 커버하는 애널리스트의 추정에 따른다. (근거: p. 63)

반대 근거와 제약

• 웨이모의 경우 알파벳의 ‘기타 사업 (Other Bets)’ 부문에 포함되어 연도별 CAPEX 나 R&D 비용을 명확하게 분리하여 공시하지 않는다. (근거: p. 29)
• GM 의 크루즈 (Cruise) 로보택시 사업이 2024 년 12 월 종료됨에 따라 우버와의 파트너십이 무산되었다. (근거: p. 38)

확인이 필요한 부분

• Motional 의 운영 대수는 미공개 상태이다. (근거: p. 40)
• 2025 년 5 월 누적 탑승 1,100 만 회 돌파 시점과 2026 년 1 분기 320 만 건 처리 시점의 구체적인 데이터 비교에 대한 명확한 증감 추이 설명이 원문에 직접 명시되지 않음 (근거: p. 39)
• 목표주가와 평균주가 대비 괴리율이 시점에 따라 -38.36% 에서 23.33% 까지 크게 달라져 목표주가의 현실적 적용 가능성에 대한 구체적 설명이 원문에 제시되지 않음. (근거: p. 63)